L’écologie, plein tarif : petite leçon d’économie burlesque.

Toute ressemblance avec des situations existantes ou ayant existé en entreprise, comme dans la vie ordinaire, ne relève pas de la coïncidence.

Prenez une feuille, un crayon et votre air le plus appliqué. Le problème du jour est assez simple. Marlène habite Lyon. Pour rejoindre Paris en TGV, elle doit payer 180 euros. Pour s’envoler vers Dublin, 38 euros suffisent. Les deux billets sont des allers simples ; le second ne comprend ni bagage ni trajet jusqu’à l’aéroport, mais l’écart conserve tout de même une certaine ampleur. Sachant que Paris est reliée à Lyon par une voie ferrée et que Dublin se trouve de l’autre côté d’une mer, quelle destination est économiquement la plus proche ? Vous avez deux heures. J’ai mis sensiblement plus longtemps.

Je suis donc retournée à l’école primaire. Non pour y apprendre à compter, encore que mes deux billets semblaient mettre en doute quelques acquis fondamentaux, mais pour reprendre le problème depuis le début. Il devait bien manquer une retenue, une virgule ou quelque train dissimulé derrière l’avion.

Commençons par trois mots que nous employons volontiers les uns pour les autres : le prix, le coût et la valeur.

Le prix est assez docile. Il tient sur une étiquette et répond à une question simple : combien dois-je payer maintenant pour obtenir ce billet ? Trente-huit euros pour Dublin, cent quatre-vingts pour Paris. Jusque-là, même les élèves du fond suivent.

Le coût devient déjà plus turbulent. Il comprend ce qu’il a fallu mobiliser pour rendre le voyage possible : une rame ou un appareil, de l’électricité ou du kérosène, des salariés, des voies, des gares, des aéroports, des systèmes de sécurité, de l’entretien et des investissements. Il faudrait encore y ajouter ce que le déplacement abîme, consomme ou laisse derrière lui, même lorsque personne ne vient immédiatement en présenter la facture.

La valeur est plus indisciplinée encore. Elle ne demande pas seulement ce que le déplacement rapporte ou coûte, mais ce qu’une société souhaite rendre possible : relier ses territoires, permettre aux personnes de circuler, préserver une infrastructure, limiter les émissions, soutenir une activité économique ou garantir que voyager ne devienne pas un privilège.

Le prix, le coût et la valeur appartiennent donc à la même famille, mais ils ne vivent manifestement plus sous le même toit.

Première surprise de cette petite leçon : le prix d’un billet ne mesure pas la distance parcourue. Il ne mesure pas davantage, ou très imparfaitement, l’énergie consommée et les dommages causés. Il indique surtout le montant qu’un opérateur pense pouvoir demander à un voyageur précis, pour une place précise, à un instant précis.

Cela porte un nom suffisamment savant pour rendre la chose respectable : la tarification dynamique, ou yield management. Les prix montent et descendent selon le moment de la réservation, le remplissage prévu, les habitudes observées et la demande. L’algorithme ne se demande pas quelle décision serait la plus vertueuse pour la planète. Il cherche le montant maximal auquel chaque place a une chance d’être vendue.

Sur Lyon-Paris, la demande est forte. Les horaires intéressent notamment des voyageurs professionnels qui ne peuvent pas toujours déplacer leur rendez-vous, partir la veille à l’aube ou attendre le mercredi suivant afin d’économiser quarante-sept euros. Plus la rame se remplit, plus les dernières places deviennent chères. Le prix ne sanctionne donc pas la distance. Il exploite la contrainte.

L’avion applique la même logique, mais dans un décor différent. Une fois le vol programmé, l’appareil, l’équipage et une grande partie des frais seront engagés, que le dernier siège soit occupé ou non. À l’approche du départ, une place vide ne vaut plus grand-chose. La vendre 38 euros peut encore rapporter davantage que la laisser voyager seule.

Cette place bon marché ne raconte cependant pas toute l’économie du vol. Le billet d’appel ne comprend ni le bagage, ni le choix du siège, ni l’embarquement prioritaire, ni la petite valise dont les dimensions paraissaient pourtant parfaitement réglementaires dans votre chambre. À l’aéroport, elle connaîtra peut-être une soudaine croissance qui vous coûtera cinquante euros. Les compagnies à bas coût vendent le transport, puis tout ce qui permet de le supporter plus commodément. Le prix de départ attire ; les services annexes complètent la recette.

Le modèle n’est donc pas nécessairement déficitaire ni mystérieusement philanthropique. Les passagers d’un même avion ont payé des sommes différentes. Certains ont réservé plus cher, d’autres ont ajouté des prestations, et quelques-uns servent de vitrine à la promesse publicitaire. Le siège à 38 euros existe réellement, mais il n’est pas chargé de financer seul son voyage.

Le train connaît lui aussi ses billets à bas prix, ses cartes, ses abonnements et ses voyageurs ayant réservé suffisamment tôt pour donner l’impression qu’ils connaissaient leur rendez-vous avant même celui qui allait les y inviter. Il supporte toutefois une architecture économique particulière. Pour faire circuler un TGV, l’opérateur paie des péages à SNCF Réseau. Selon SNCF Voyageurs, ils représentent environ 40 % du prix d’un billet TGV et servent à financer l’entretien et la modernisation du réseau. La SNCF détaille ici la formation de ses tarifs.

Le mot « péage » mérite que la craie s’arrête un instant. Le train acquitte donc, à chaque circulation, une part importante du coût de l’infrastructure qu’il utilise. Cette infrastructure est lourde, permanente et coûteuse à maintenir. Les rails restent au sol lorsque la rame est vide ; les ponts, les aiguillages et les dispositifs de sécurité ne disparaissent pas entre deux départs.

L’avion paie lui aussi l’usage des aéroports, la sûreté, la navigation aérienne et diverses taxes. Il serait faux de le décrire comme un hurluberlu traversant gratuitement le ciel pendant que le train réglerait seul l’addition. Mais l’aviation internationale bénéficie historiquement d’un traitement fiscal avantageux : le kérosène utilisé par les vols commerciaux n’est pas taxé comme le carburant acheté par un automobiliste et les billets internationaux ne sont pas soumis à la TVA française. Les mécanismes européens de quotas carbone et l’obligation progressive d’incorporer des carburants durables corrigent une partie de cette situation, sans faire encore apparaître l’intégralité du coût climatique dans le prix payé par le passager. La Commission européenne présente les mesures de décarbonation de l’aviation.

Nous voici donc devant un tableau assez abracadabrant. Le mode de transport que les politiques publiques souhaitent encourager supporte des coûts d’infrastructure directement répercutés dans ses billets. Celui dont il faudrait contenir la croissance peut, dans certaines circonstances, proposer une place à un prix suffisamment bas pour rendre la destination lointaine plus accessible que la ville voisine.

Paris et Dublin ne sont certes pas deux destinations identiques. Personne ne part signer un contrat à La Défense en demandant au pilote de faire un léger détour par Roissy avant d’atterrir en Irlande. Mais pour une personne qui souhaite simplement partir en week-end, elles entrent bel et bien en concurrence. À 38 euros, Dublin devient une possibilité. À 180 euros, Paris devient une dépense à justifier.

Le prix vient ainsi redessiner la géographie. Il rapproche ce qui se trouve loin et éloigne ce qui était proche. Il ne vous dit pas où aller ; il dispose simplement les destinations de telle manière que votre budget finisse par répondre à votre place.

C’est à cet instant qu’intervient la morale.

La même société qui organise cette géographie tarifaire demande ensuite aux individus de surveiller chacun de leurs déplacements. Il faudrait laisser la voiture pour parcourir dix kilomètres à vélo, même lorsque des courses encombrantes, un enfant à récupérer ou des horaires inconciliables compliquent légèrement la démonstration. Il faudrait renoncer à l’avion, préférer le train, anticiper ses voyages et accepter de payer davantage pour rester cohérent avec les principes dont la collectivité n’a pas encore tiré toutes les conséquences économiques.

Le vélo demeure évidemment utile, et nos trajets quotidiens, multipliés par des millions de personnes et des centaines de jours, ne sont pas négligeables. Mais quelque chose devient burlesque lorsque l’exigence écologique se montre infiniment minutieuse avec les contraintes ordinaires des individus et beaucoup plus patiente avec les incohérences massives des prix.

C’est là que le sujet devient vraiment intéressant : nous avons rendu la mauvaise décision économiquement raisonnable, puis nous demandons aux individus d’être moralement assez solides pour ne pas la prendre.

Cette demande n’est pas seulement contradictoire. Elle est socialement inégale. Les personnes qui disposent de revenus confortables peuvent parfois payer davantage pour accorder leurs déplacements à leurs convictions. Les autres choisissent ce que leur budget leur permet. Lorsque le billet le moins polluant devient le plus cher, l’écologie risque de se transformer en vertu tarifée, accessible à ceux qui ont les moyens de ne pas regarder le prix.

Le voyageur qui choisit Dublin n’est pourtant ni irresponsable ni hostile à la planète. Il répond rationnellement à l’offre qui lui est présentée. La compagnie aérienne ne commet pas davantage une faute morale en remplissant son appareil selon les règles fiscales et commerciales en vigueur. Quant à la SNCF, elle ne fixe pas seule le coût du réseau, le nombre de rames disponibles ni les modalités de financement du système ferroviaire.

La contradiction n’habite donc pas une personne particulière. Elle réside dans l’architecture d’ensemble : des fiscalités différentes, des infrastructures financées selon des logiques distinctes, une capacité ferroviaire insuffisante aux heures les plus demandées et des prix qui ne contiennent qu’une partie de leurs conséquences.

Faut-il alors bloquer le prix des billets de train ? La solution paraît séduisante jusqu’à ce que notre exercice scolaire ajoute une nouvelle donnée. Si le tarif est plafonné sans augmenter le nombre de places, les billets seront moins chers, mais plus rares. Le prix ne sélectionnera plus les voyageurs ; la vitesse de réservation s’en chargera. L’inégalité financière aura simplement été remplacée par une pénurie et par l’avantage accordé à ceux dont l’existence se laisse organiser plusieurs mois à l’avance.

Rendre le train réellement accessible demanderait un effort moins spectaculaire et plus sérieux : augmenter l’offre, financer davantage l’infrastructure par la solidarité collective, contenir les péages, améliorer les liaisons et faire supporter progressivement à chaque mode de transport une part plus juste des coûts qu’il engendre. Il ne s’agit pas de rendre artificiellement l’avion hors de portée de tous, mais de cesser de rendre le train naturellement hors de prix pour beaucoup.

Car ce qui vous est vendu 38 euros ne coûte pas nécessairement 38 euros. Une partie du coût a seulement été déplacée hors du billet : vers d’autres passagers, d’autres recettes, la fiscalité, la collectivité ou l’avenir. Et le billet à 180 euros ne prouve pas que le train coûte réellement près de cinq fois plus cher. Il montre surtout que, ce jour-là, à cette heure-là, quelqu’un pense que vous finirez peut-être par payer.

Notre problème d’école primaire n’appelait donc pas une division, mais une décision politique. Que voulons-nous rendre moins cher ? Que souhaitons-nous rendre plus accessible ? Quels comportements désirons-nous réellement encourager, au-delà des affiches, des sermons et des pistes cyclables peintes entre deux échangeurs autoroutiers ?

Il faudrait peut-être commencer par accorder nos prix à nos discours. Les citoyens pourraient alors choisir sans devoir compenser, par une vertu personnelle héroïque, l’ubuesque incohérence de ce qui leur est proposé.

En attendant, la leçon tient en une consigne.

Faites du vélo jusqu’à l’aéroport.